Havacılığın Daha Güvenli Olduğu Beş Ölümcül Uçak Kazası

Her gün düzenli olarak planlanan 100.000'den fazla uçuş, havaalanlarından uçuyor ve dünyadaki tüm noktalara yöneliyor. Bunların çoğu, her gün binlerce kişiyi dünyadaki evlerine veya evlerinden taşıyan ticari uçuşlardır. Bu yolcuların birçoğu uçuş mucizesine giren teknolojiden ya da dünyadaki pek şanslı olmayan binlerce insandan hiçbir şey düşünmez.

Uçakla seyahat, günümüzde en güvenli ulaşım yöntemlerinden biri olmasına rağmen, bu ulaşım yöntemi her zaman en güvenilir yöntem değildi. Yolcu havacılık çağının başlangıcından bu yana, kontrol edemedikleri havacılık kazalarında 50.000'den fazla kişi hayatını kaybetti. Bununla birlikte, fedakarlıklarından, modern havacılık dünyadaki en güvenli ve en uygun ulaşım yöntemlerinden biri haline geldi.

Büyük havacılık olayları geçen yüzyıldaki yolcu deneyimini nasıl etkiledi? İşte ölümle sonuçlanan uçak kazalarının dünyadaki günümüz gezginleri için havacılığı nasıl daha güvenli hale getirdiğine dair beş örnek.

1956: Büyük Kanyon Havada Çarpışma

Amerikan ticari havacılığının genç tarihinde, Büyük Kanyon orta hava çarpışması, o zamanlar tarihteki en kötü ticari uçuş olayıydı. Etkinliğin Amerikan havacılık tarihindeki önemi nedeniyle, kazanın yeri 2014'te ABD Ulusal Tarihi Dönüm Noktası olarak belirlendi ve havada meydana gelen bir olaya adanmış tek yer işareti.

Ne oldu:30 Haziran 1956'da, bir Lockheed L-1049 Süper Takımyıldızı olan TWA Flight 2, havada bir Douglas DC-7 Mainliner olan United Airlines Flight 718 ile çarpıştı. Her iki uçak da doğuya giden Los Angeles Uluslararası Havaalanından ayrıldıktan sonra, yolları Arizona'daki Büyük Kanyon'a geçti. Hava trafik kontrolörleri ile çok az temas halinde ve kontrolsüz hava sahasında uçarken, iki uçak diğerinin nerede olduğunu bilmiyordu, ya da birbirlerinin hava sahasında engel olduklarını bilmiyorlardı. Sonuç olarak, her iki uçağın da aynı hız ve irtifada uçması sonucu havada çarpışma meydana geldi.

Her iki uçağa ait 128 ruhun tamamı, kaza sonucu ve Büyük Kanyon’da meydana gelen kaza sonucu hayatını kaybetti.

Ne değişti:Olay, o sırada Amerika'nın gelişen havacılık altyapısıyla ilgili büyük bir sorunu ortaya çıkardı: o zaman hava yolları için ortak bir kontrol yok. Hava sahası kontrolü, ABD Hava Kuvvetleri Kurulu tarafından kontrol edilen her zaman önceliği olan ABD silahlı kuvvetleri ile diğer tüm uçaklar arasında bölünmüştür. Sonuç olarak, ticari uçaklar veya askeri uçaklarla yakın özledim olayları yaşayan ticari uçaklar arasında bildirilen birkaç kaçırılan olay vardı.

Büyük Kanyon felaketinden iki yıl sonra Kongre, 1958 Federal Havacılık Yasasını kabul etti. Yasa, tüm Amerikan havayollarının tek bir birleşik kontrol altında kontrol altına alındığı Federal Havacılık Ajansını (daha sonra Federal Havacılık İdaresi) doğurdu. Teknolojideki gelişmelerle birlikte, havada çarpışma ve kaçırılan kazalar büyük ölçüde azaldı ve herkes için daha güvenli bir uçuş deneyimi sağlandı.

1977: Tenerife Havaalanı Felaketi

Havacılık tarihinin en ölümcül uçak kazası büyük bir havaalanında ya da kasıtlı bir terör eylemi olarak gerçekleşmemiş, bunun yerine iki pilot arasındaki iletişimsizlik nedeniyle İspanya'nın Kanarya Adaları'ndaki küçük bir havalimanı yer almıştır. 27 Mart 1977'de, Tenerife Havaalanı Felaketi 583 kişinin hayatını kaybetti, iki Boeing 747 uçağı Los Rodeos Havalimanı'ndaki pistte çarpıştı (şimdi Tenerife-Kuzey Havaalanı)

Ne oldu:Gran Canaria Havalimanı'ndaki bomba patlaması nedeniyle, havaalanına giden birkaç uçak, Tenerife'deki Los Rodeos Havaalanı da dahil olmak üzere bölgedeki birçok havaalanına yönlendirildi. KLM Flight 4805 ve Pan Am Flight 1736, Gran Canaria Havaalanı Kapanışının bir sonucu olarak küçük havaalanına yönlendirilen iki Boeing 747 uçağıydı.

Havaalanı yeniden açıldıktan sonra, her iki 747'nin de havaalanını başarılı bir şekilde terk etmek için yeniden konumlandırılması gerekiyordu. KLM uçuşuna pistin sonuna gitmesi ve kalkışa hazırlanmak için 180 derece dönmesi, Pan Am uçuşuna ise pistin bir taksi yolu ile temizlenmesi talimatı verildi. Yoğun sis, iki uçağın birbiriyle görsel temasını sağlamasını değil, aynı zamanda Pan Am 747'nin doğru taksi yolunu tanımlamasını da imkansız hale getirdi.Pilotlar arasındaki yanlış iletişim, KLM uçuşunun, Pan Am 747 açık olmadan önce kalkış planlarına başlamasına neden oldu ve 583 kişiyi öldüren büyük bir çarpışma ile sonuçlandı.

Pan Am uçağında, 61 kişi kazadan kurtuldu.

Ne değişti:Kaza sonucu, bu büyüklükteki trajedinin tekrar yaşanmasını önlemek için hemen hemen birkaç güvenlik önlemi alındı. Uluslararası havacılık topluluğu, İngilizce'yi hava trafiği kontrol etkileşimleri için ortak bir dil olarak kullanmaya karar verdi ve uçuşlar arasında tüm bilgileri ileten bir dizi standart ifade kullandı. Tenerife olayından sonra, "kalkış" terimi yalnızca havaalanından ayrılmak üzere bir uçuş onaylandıktan sonra kullanılır. Ayrıca, pilot gruplara tüm grup kararlarını vermek yerine grup kararını daha çok vurgulayan pilot ekiplere yeni kokpit talimatları verildi.

1987: Güneybatı Pasifik Havayolları Uçuş 1771

1970'lerin dünya çapında yaygın uçak kaçırmalarına tanık olmasına rağmen, nadiren Pacific Southwest Airlines Uçuş 1771'i düşüren olay kadar trajik veya ölümcül değildi. 7 Aralık 1987’de Los Angeles’tan San Francisco’ya düzenli olarak düzenlenen bir uçuş sırasında, Eski bir çalışan, havayolu yöneticileriyle bir uçuşu hedef aldı, pilotları öldürdü ve uçağı Kaliforniya Merkez Sahili'ne indirdi.

Ne oldu:USAir tarafından Pacific Southwest Airlines'ı satın aldıktan sonra, eski çalışan David Burke, uçuştan alınan kokteyl makbuzlarında 69 dolar çaldıktan sonra küçük hırsızlık suçlamasıyla şirketten kovuldu. İşini boşuna boşa çıkarmaya çalıştıktan sonra, Burke, onu öldürmek amacıyla menajeriyle yaptığı uçuş için bir bilet aldı.

Burke, havayolu kimlik bilgilerini teslim etmemiş ve yüklü bir tabanca ile güvenliği atlamasına izin vermiştir. Uçuş havaya uçurulduktan sonra, Burke kokpiti şarj etmeden ve pilotları öldürmeden önce müdürüyle yüzleşmiş olabilir. Kontrol sütunu daha sonra öne doğru itildi ve Santa Lucia Dağları'ndaki Cayucous ve Paso Robles, California arasındaki uçağı aşağı indirdi. Olayda kurtulan olmadı.

Ne değişti:Saldırının sonucunda hem havayolları hem de Kongre eski havaalanı personeli için düzenlemeleri değiştirdi. Öncelikle, sonlandırılmış tüm havayolu çalışanlarından kimlik bilgilerini derhal feshetmeleri ve böylece havaalanının güvenli alanlarına erişimlerini engellemeleri istendi. İkinci olarak, tüm havayolu çalışanlarının aynı güvenlik tarama rejimlerini yolcularla temizlemelerini gerektiren bir görev atılmıştır. Son olarak, Chevron Oil Company'nin birkaç yöneticisi bu uçuşta bulunduğundan, birçok şirket, bir kaza durumunda yöneticilerin farklı uçuşlarda uçmalarını talep etmek için politikalarını değiştirdi.

1996: ValuJet Uçuş 592

1996 yılında hayatta kalan broşürler, ValuJet Flight 952'yi düşüren ve sonuçta kendi ölümüne düşük maliyetli bir taşıyıcı getiren olayı çok net bir şekilde hatırlayabilir. 11 Mayıs 1996'da Miami'den Atlanta'ya uçan 27 yaşındaki McDonnell-Douglas DC-9, kalkıştan kısa bir süre sonra Florida Everglades'e düştü ve uçaktaki 110 kişiyi öldürdü.

Ne oldu:Kalkıştan önce, bir ValuJet bakım yüklenicisi, uçağa beş kutu dolmuş kimyasal oksijen jeneratörü yerleştirmiştir. Ateşleme pimlerini örten plastik kapaklar yerine, pimler ve kablolar koli bandı ile kapatılmıştır. Taksi sırasında, uçak, asfalttan bir sarsıntı yaşadı, oksijen kutularını değiştirdi ve en az birini çalıştırdı. Sonuç olarak, kutu oksijen açığa çıkardı ve tahmini 500 derecenin üzerinde bir Fahrenheit sıcaklığına kadar ısınmaya başladı.

Sonuç olarak, hava geçirmez kargo ambarında, sıcak teneke kutu, karton kutular ve teneke kutudan çıkan oksijenle yangın çıktı. Yangın hızla yolcu kabinine yayılırken, uçak için hayati öneme sahip kablo kontrollerini eritir. Uçak kalktıktan 15 dakikadan daha kısa bir süre sonra, tüm gemileri öldürerek Florida Everglades'e tam hızda indi.

Ne değişti: Kaza ve soruşturma sonucunda, FAA Amerikan uçaklarında derhal değişiklik yapmaya mecbur etti. Öncelikle, tüm yeni ve halihazırda işletmekte olan uçaklar, kargo ambarlarına kokpiti rapor eden duman dedektörlerini içermelidir. Ayrıca, kargo ambarları, bir kargo ambarını durdurmak ve sonuçta uçağın havaalanına geri dönene kadar korunmasına yardımcı olmak için yangın söndürme sistemlerine sahip olmalıdır. Son olarak, eşyaları kargo ambarına yükleyen müteahhit, yaptıkları işlemlerden cezai olarak sorumlu tutuldu ve sonuçta kapılarını iyilik için kapatmak zorunda kaldı.

1996: TWA Uçuş 800

TWA Flight 800 17 Temmuz 1996'da gökten düştüğünde, trajedi tam anlamıyla düşünülemez hale geldi. John F. Kennedy Uluslararası Havalimanı'ndan kalkıştan 12 dakika sonra gök gürültüsünden düştü. Hemen, TWA Worldport, dünya yanlış giden şeyleri bir araya getirmeye çalışırken, aileler ve personel için bir triyaj merkezi haline geldi.

Ne oldu:TWA Flight 800, JFK'dan ayrıldıktan yalnızca 12 dakika sonra, Paris'te bir mola ile Roma'ya doğru yola çıktı, uçak gece gökyüzünde hiçbir sebepsiz yere patlayacak gibiydi. Yakındaki bir uçuş, hava trafik kontrolörlerine havada yaklaşık 16.000 fit hızla bir patlama olduğunu ve ardından birkaç diğer raporun geldiğini bildirdi. Arama kurtarma operasyonları sahaya karıştırıldı, ancak sonuç alınmadı: Uçakta bulunan 230 kişinin tamamı patlama sonrasında öldürüldü.

Ne değişti:Terörizm ve uçak yorgunluğunu dışlayan uzun bir soruşturmanın ardından, Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu'ndaki araştırmacılar, uçağın tasarım hatası nedeniyle patladığını belirledi. Doğru şartlar altında, uçağın merkez yakıt deposundaki "aşırı basınç olayı" hızlı bir arızaya neden olabilir, bu da uçuş sırasında patlama ve ayrılmaya neden olabilir. Tasarım kusuru daha önce uçaktaki aydınlatma grevlerini gidermek için tespit edilmesine rağmen, kusur bu özel Boeing uçaklarında sabit değildi.

Bu nedenle, NTSB, tüm yeni hava taşıtlarının, azot içeren sistemlerin eklenmesi de dahil olmak üzere yeni yakıt deposuna ve kablolama ile ilgili kılavuzlara uymasını tavsiye etti.

Buna ek olarak, kaza Kongre’nin 1996’daki Havacılık Afet Ailesi Yardım Yasası’nın geçmesine ivme kazandırdı. Yasa uyarınca, NTSB havayoluna değil, bir hava aracı olayında yer alanların ailelerine hizmet veren ve onlara hizmet veren birincil kurumdur. Ayrıca, ilgili havayollarının ve temsilcilerinin olaydan hemen sonra 30 gün boyunca ailelerle temasa geçmeleri yasaktır.

Hava yolculuğu her zaman en güvenli seyahat şekli olmasa da, başkalarının fedakarlığı, seyahatleri herkes için daha güvenli ve daha erişilebilir bir deneyime dönüştürdü. Bu olaylar sayesinde, yeni nesil el ilanları son varış yerlerine varma konusunda daha az endişe ile dünyayı dolaşabilir.